承載了中國汽車工業(yè)“彎道超車”希望的新能源汽車，在政策的扶持和大力推動下，發(fā)展迅猛。數據顯示，中國新能源汽車的銷量在10年不到的時間里翻了100多倍，從2011年的一萬輛不到增長到了2018年的125萬輛。作為新能源汽車*重要的零部件，動力電池的市場需求也在疾速擴張。

據動力電池應用分會研究部統(tǒng)計數據顯示，2018全年我國新能源汽車動力電池裝機總量為56．89GWh，同比增長56．88％。國內動力電池巨頭企業(yè)寧德時代以裝機量23．54GWh、占比41．19％的成績穩(wěn)居榜首，位列第二的比亞迪裝機量為11．44GWh、占比20％，國軒高科裝機量為3．07GWh、占比5．38％位居第三。

頭部效應明顯，產能利用率低

從數據來看，排名前十企業(yè)的裝機量之和超過了47GWh，占動力電池裝機總量的82．87％。而前三家電池企業(yè)裝機量之和已占總裝機量的66．67％，可見國內動力電池行業(yè)頭部效應明顯。另外，2018年上半年中國動力電池出貨量22．86GWh，而同期動力電池產能約為91．87GWh，產能利用率僅25％。2018年全年國內動力電池總產能已超過200GWh，而全年動力電池市場裝機量為56．89GWh，產能利用率不足30％。

前十家企業(yè)的市場占比份額由2017年的73．4％上升至2018年的83％，其中僅寧德時代一家就占據四成。

一個不得不面對的現實是：國內動力電池產業(yè)在快速發(fā)展的同時，產能結構性過剩問題日益嚴峻。2018年動力電池產能將達200GWh，可裝備400萬輛新能源汽車，是2018年產銷量的4倍，產能過剩的局面已較為明顯。

究其原因，一位不愿透露姓名的電池企業(yè)人士表示：“一批低質、落后的動力電池企業(yè)無序擴張，而高端動力電池企業(yè)產能難以滿足快速增長的市場需求，導致動力電池產能‘高端不足、低端過剩’，而且目前市場上的高端電池產品供應不足，整車企業(yè)的需求量依舊很大�！�

另一方面是補貼的資金問題：企業(yè)補貼是跨年申報，盡管2017年省級補貼已經100％落實到位，但2018年國家補貼資金目前僅落實25％，甚至部分2016年的補貼資金還沒到位，一些企業(yè)因為資金鏈斷掉而倒閉。隨著補貼取消時間臨近，技術門檻大幅提升，完全市場化的新能源汽車產業(yè)對動力電池產業(yè)將會傳遞更多壓力。

車企自建工廠漸成趨勢，電池企業(yè)腹背受敵

此前，由于行業(yè)規(guī)模尚未得到大范圍的擴張，從經濟的角度來看，整車廠自建電池工廠“不太劃算”。但隨著新能源汽車成為全球汽車產業(yè)的戰(zhàn)略方向，電池則是決定電動汽車產品性能、質量、技術水平和成本等諸多因素的核心部件之一，掌握這一關鍵技術就成為了整車企業(yè)的重要選擇。

*新消息，1月24日，恒大健康產業(yè)集團有限公司發(fā)布公告稱公司全資附屬公司恒大新能源動力科技（深圳）有限公司（作為買方）、深圳市科陸電子科技股份有限公司（作為賣方）及擔保方訂立有關收購事項的股份買賣協(xié)議。

據此，買方同意按總代價人民幣10．6億元收購，而賣方同意出售不存在任何權利負擔的待售股權（即上海卡耐新能源有限公司的58．07％股權）。公告指出，目標公司為一家在中國成立的專注于三元軟包動力電池的行業(yè)龍頭企業(yè)之一，由中國汽車技術研究中心（為國務院國有資產監(jiān)督管理委員會的直屬機構）與日本ENAX公司共同創(chuàng)立，技術來源于被譽為“鋰電池之父”小澤和典及其研發(fā)團隊。

據不完全統(tǒng)計，目前在華建造的電池工廠已超10座。除了電池企業(yè)之外，通過和電池企業(yè)合資的形式進入電池制造領域的車企數量也在逐漸增加。對此，億歐汽車進行了梳理分析：動力電池市場迎來大洗牌，下一個超級電池工廠會由誰來建造？除此之外，電池市場的“外來之敵”也在逐漸遞增。

除了建造新廠之外，在原有工廠的產能基礎上加碼也是許多電池企業(yè)的新做法。比如：

1、2018年6月底，日本老牌電池企業(yè)東芝計劃投資近50億日元將其鋰離子電池產能較目前增加50％。其位于柏崎工廠的鋰電池產能將由月產100萬個電芯提升至月產150萬個。

2、2018年11月26日，韓國SK Innovation（下稱“SKI”）宣布決定在美國佐治亞州杰克遜縣（Jackson County）新建動力電池工廠。新電池工廠預計2019年初開工，2022年投入生產�？偼顿Y金額將達到1．14萬億韓元（約合人民幣61．5億元），投產初期年產目標值為9．8GWh，后期經過追加投資，預計年產能將達到55GWh左右。

3、日前，寧德時代發(fā)布公告稱，公司將使用*公開發(fā)行股票募集資金置換預先投入的自籌資金及已支付的發(fā)行費用共計人民幣6．92億元。根據寧德時代此前招股說明書披露：“寧德時代湖西鋰離子動力電池生產基地項目”達產后，公司將新增產能24GWh，相當于2017銷量的兩倍有余。

4、2018年6月初，國軒高科在投資者活動關系表中透露，目前，公司三元622電池已正式向眾泰批量供貨。預計2018全年*高產量可達到8－9GWh動力電池，本年年底公司整體產能約可達到13－14GWh。

5、2018年6月21日，智慧能源發(fā)布公告稱，擬本次非公開發(fā)行預計募集資金總額不超過34．65億元（含發(fā)行費用），其全資子公司遠東福斯特高能量密度動力儲能（方形）鋰電池研發(fā)及產業(yè)化項目預計總投資額為18．09億元，將建設4條全進口方形動力電芯生產線及配套廠房和倉庫等輔助工程。

6、印尼官員透露，印尼將新建全球*大規(guī)模鋰電池廠，以供應電動汽車工廠，預計投資40億美元。

國家新能源汽車創(chuàng)新工程項目專家組組長王秉剛此前也曾表示：“雖然現在整車企業(yè)采取向電池企業(yè)采購電池單體、自主研發(fā)電池包和電池管理系統(tǒng)的方式，但未來極有可能徹底擺脫電池企業(yè)，實現從電池到整車的一體化運作�！彼�指出，當純電動汽車的年產量達到幾百萬輛，某一家整車企業(yè)的年產量有望超過幾十萬輛時，整車企業(yè)自建的電池工廠以及整車企業(yè)與電池企業(yè)共建的工廠或將成為國內車用動力電池的主要生產力量。

前路荊棘，企業(yè)需未雨綢繆

除了上述“痛點”之外，政策對于動力電池行業(yè)的影響也不容小覷。自2018年6月12日起，新能源汽車補貼標準開始“斷崖式”下降，而這對動力電池行業(yè)的價格行情造成了直接的影響。此前，中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會動力電池應用分會秘書長張雨在接受采訪時表示，整車廠要求電池廠家降低價格、而上游鈷等原材料價格持續(xù)上漲，直接導致電池生產成本增加，所以電池企業(yè)利潤被嚴重壓縮。

另一個不容忽視的挑戰(zhàn)則主要來自于國外電池企業(yè)。早在2015年，日韓電池企業(yè)就曾為爭搶中國動力電池市場不惜戰(zhàn)略性虧損，低于成本價出售電池。價格戰(zhàn)使得日韓勢力瓜分了大半中國動力電池市場。

權威分析機構瑞銀發(fā)布的一份報告顯示，特斯拉與松下合作的鋰電池生產技術正在不斷壓低成本，達到了111美元／kWh（約合人民幣771元／kWh），目前已經成為業(yè)內*，比LG化學公司的148美元／kWh低37美元，擁有明顯的成本優(yōu)勢。而寧德時代的成本超過150美元／kWh，稍遜于第三名三星SDI，名列第四名。

此前，中國汽車工業(yè)協(xié)會此前公布的*批汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業(yè)白名單中，南京樂金化學新能源電池有限公司、三星環(huán)新（西安）動力電池有限公司、北京電控愛思開科技有限公司三家韓資企業(yè)同時入選。多種跡象顯示，日韓動力電池正在重返中國市場。一旦補貼取消，電動車企勢必會選擇更低成本的優(yōu)質電池，以寧德時代為代表的國內動力電池企業(yè)面臨的壓力無疑將會加大。

中國電動汽車百人會研究部*研究員張健認為，行業(yè)已經形成共識，國內動力電池行業(yè)的淘汰賽正在上演，在此過程中不可避免會出現一些中小型企業(yè)生產難以為繼的情況，一些或將主動轉型，而剩下的一些則可能面臨被大型電池企業(yè)或整車企業(yè)收購的命運。

數據顯示，國內動力電池企業(yè)從2016年頂峰時期的150家下降至2018年12月的70家。反正，留給競爭力不強的中小型電池企業(yè)的時間不多了。