據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，今年5月，全國汽車銷量219.4萬輛，同比增長14.5%，其中乘用車銷量167.4萬輛，同比增長7.0%；商用車銷量52.0萬輛，同比增長48.0%；新能源汽車銷量8.2萬輛，同比下降23.5%。

這組數(shù)據(jù)表明，在經(jīng)歷新冠肺炎疫情沖擊后，我國車市開始整體回暖，乘用車銷量增速由負(fù)轉(zhuǎn)正，商用車銷量同比大幅增長，但新能源汽車卻以大幅下降的巨大反差“掉隊(duì)”了。在國家延長新能源汽車補(bǔ)貼和減免購置稅兩年、減緩補(bǔ)貼退坡幅度，多地拿出“真金白銀”獎(jiǎng)勵(lì)新能源汽車消費(fèi)、取消或放寬限購措施等一系列利好政策的推動(dòng)下，新能源汽車仍然沒有得到消費(fèi)者的青睞。這是為什么？

催熟的市場(chǎng)還未成熟

早在去年7月中旬，筆者就提出在傳統(tǒng)汽車銷量連跌12個(gè)月的情況下，新能源汽車仍然連續(xù)高增長不合邏輯；符合邏輯的新能源汽車市場(chǎng)應(yīng)該是“與傳統(tǒng)燃油車同起同落，漲時(shí)沒有燃油車高，跌時(shí)更比燃油車低”。市場(chǎng)的發(fā)展印證了這一觀點(diǎn)，從去年7月開始，我國新能源汽車產(chǎn)銷至今連跌11個(gè)月，恢復(fù)得比燃油車慢。造成這一現(xiàn)象的主要原因是催熟的新能源汽車市場(chǎng)并未真正成熟。

我國新能源汽車市場(chǎng)是在高額補(bǔ)貼政策的強(qiáng)力推動(dòng)下發(fā)展起來的。一方面，政府指定了試驗(yàn)示范城市或地區(qū)，規(guī)定了技術(shù)路線、續(xù)駛里程、可以享受補(bǔ)貼的車型、具體的補(bǔ)貼金額；另一方面，汽車消費(fèi)*旺盛的地區(qū)如北上廣深，又迫于城市承載能力不足，實(shí)施嚴(yán)格的限購限行措施，僅對(duì)新能源汽車網(wǎng)開一面。在這種情況下，我國新能源汽車按指定路線得到蓬勃發(fā)展，躍居世界之首。但在這一過程中，世界形勢(shì)悄然發(fā)生了變化，原本歐美日韓對(duì)新能源汽車特別是純電動(dòng)汽車興趣不大，只有特斯拉一枝獨(dú)秀，而今世界汽車巨頭都開始在新能源汽車領(lǐng)域發(fā)力，中國成為全球新能源汽車*主要的競(jìng)技場(chǎng)。本不成熟的中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)突遇強(qiáng)敵，再加上疫情來襲，自身短板逐漸顯現(xiàn)，產(chǎn)業(yè)的苦日子來了。

中國新能源車市在發(fā)生巨大變化

4~5月，有兩個(gè)信號(hào)顯示中國新能源汽車競(jìng)技場(chǎng)在發(fā)生巨大變化。其一，4月和5月，在整體車市重現(xiàn)生機(jī)的情況下，新能源汽車銷量依然同比下降26.5%和23.5%，其中純電動(dòng)汽車跌幅分別為36.3%和25.9%。其二，1~4月，中國自主品牌純電動(dòng)乘用車市場(chǎng)份額占比降至79%，*跌破90%，在插電式混合動(dòng)力汽車領(lǐng)域也是節(jié)節(jié)敗退,這一現(xiàn)象在5月未見好轉(zhuǎn)。這表明，我國新能源汽車的先發(fā)優(yōu)勢(shì)正在減弱。

筆者認(rèn)為，我國新能源汽車的先發(fā)優(yōu)勢(shì)減弱表現(xiàn)在三個(gè)方面。

一是中國市場(chǎng)從“兄弟之爭(zhēng)”變成“三足鼎立”。如果說2019年以前，中國新能源汽車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)僅僅在新造車勢(shì)力和傳統(tǒng)車企之間，主要集中于造車?yán)砟睢�銷售模式、服務(wù)內(nèi)容之間的較量，那么，隨著特斯拉的快速進(jìn)入、跨國車企將中國視為其新能源汽車的試驗(yàn)田，中國新能源車市從內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)擴(kuò)大為國際化競(jìng)爭(zhēng)，逐漸形成自主、合資、外資三足鼎立的局面。競(jìng)技內(nèi)容也從造車、營銷、服務(wù)等基礎(chǔ)層面，擴(kuò)大到長期戰(zhàn)略規(guī)劃的錨定、全新整車平臺(tái)的開發(fā)、先進(jìn)智能技術(shù)的整合、基礎(chǔ)設(shè)施的配備、全球產(chǎn)業(yè)鏈的重組、高質(zhì)量產(chǎn)品的提供、品牌的再造等全產(chǎn)業(yè)、全領(lǐng)域、全時(shí)空的競(jìng)爭(zhēng)。在鼎立的“三足”中，從技術(shù)沉淀、投資規(guī)模、開發(fā)能力、質(zhì)保水平、品牌影響力等方面看，自主品牌并不占明顯優(yōu)勢(shì)。

二是經(jīng)過十余年的推廣，中國消費(fèi)者對(duì)新能源汽車加深了認(rèn)識(shí)，消費(fèi)更為理性，對(duì)產(chǎn)品的要求也越來越高，不能再容忍半路拋錨、無處充電、電池壽命短、為“自燃”提心吊膽、車輛舒適性差等問題。但很多國內(nèi)企業(yè)的技術(shù)進(jìn)步顯然沒有跟上消費(fèi)者的要求。

三是高中低三個(gè)細(xì)分市場(chǎng)初步形成。我國新能源汽車市場(chǎng)已開始分化，出現(xiàn)了以特斯拉、蔚來、理想為代表的高端車市場(chǎng)；以合資車企及比亞迪、北汽新能源、上汽新能源、廣汽新能源、威馬、小鵬為代表的中端車市場(chǎng)；以奇瑞、江淮、合眾為代表的低端車市場(chǎng)。

這三個(gè)市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)剛開始，但強(qiáng)弱之勢(shì)已露端倪。初入中國的特斯拉在高端市場(chǎng)一枝獨(dú)秀，盡管有中國企業(yè)公開叫板，但在創(chuàng)新力、核心技術(shù)、智能化水平、品牌號(hào)召力、全球影響力等方面，都不在一個(gè)水平面上，要把特斯拉干倒還需時(shí)日。在中端車市場(chǎng)，以比亞迪為代表的國內(nèi)企業(yè)還有很大優(yōu)勢(shì)，但合資企業(yè)一旦發(fā)力，這一市場(chǎng)將成為競(jìng)爭(zhēng)*激烈的戰(zhàn)場(chǎng)，國內(nèi)企業(yè)能守住多少疆土令人擔(dān)憂。倒是低端車市場(chǎng)，特別是廣大農(nóng)村市場(chǎng)還是一片藍(lán)海，補(bǔ)貼政策沒照顧到，特斯拉不會(huì)去做，合資企業(yè)暫時(shí)顧不上，這里可能成為國內(nèi)企業(yè)再次雄起的根據(jù)地。

值得一提的是，電動(dòng)汽車在我國農(nóng)村地區(qū)大有市場(chǎng)。我國農(nóng)村大多具備良好的私有充電樁建設(shè)條件，自家院內(nèi)、住宅就近和自有停車棚停車的家庭占比高達(dá)80%，這與城市居民購車對(duì)充電基礎(chǔ)設(shè)施、停車位有高要求形成較大反差。中國電動(dòng)汽車百人會(huì)今年5月發(fā)布的《農(nóng)村電動(dòng)化調(diào)查報(bào)告》顯示：我國農(nóng)村居民基本具備汽車消費(fèi)能力、出行特征與小型電動(dòng)汽車?yán)锍唐ヅ涠雀�、未來向乘用車消費(fèi)升級(jí)的空間廣闊。調(diào)查發(fā)現(xiàn)，農(nóng)村居民愿意考慮購買電動(dòng)汽車，但由于收入水平不高、汽車銷售維修網(wǎng)點(diǎn)不足、使用環(huán)境復(fù)雜等原因影響，他們對(duì)車輛的價(jià)格、維修便利性、車輛可靠性都有較高期許。

新能源汽車行業(yè)須經(jīng)歷市場(chǎng)洗禮

回首過去10年，我國新能源汽車的發(fā)展取得了巨大成功，產(chǎn)銷量、保有量位居全球*，掀起了世界性的汽車電動(dòng)化熱潮，揭開了汽車向智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化、綠色化發(fā)展的新篇章。要特別指出的是，我國新能源汽車的發(fā)展是試驗(yàn)示范性質(zhì)的，在國際上沒有先例，出現(xiàn)不足在情理之中，融入世界汽車競(jìng)爭(zhēng)格局是必然趨勢(shì)，爬坡過坎、負(fù)重前行是使命所在。

當(dāng)前的形勢(shì)表明，我國新能源汽車的發(fā)展不會(huì)一蹴而就，不會(huì)一帆風(fēng)順，不會(huì)起步時(shí)*就永遠(yuǎn)*。與航天產(chǎn)業(yè)、家電產(chǎn)業(yè)、傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展相似，新能源汽車不會(huì)在政府的庇護(hù)下長大做強(qiáng)，它要進(jìn)行頑強(qiáng)拼搏、掌握核心技術(shù)、從初級(jí)產(chǎn)品升級(jí)到高端產(chǎn)品，要塑造自己的品牌、經(jīng)歷市場(chǎng)份額從小到大的洗禮過程，才能真正確立自己的地位。