隨著新能源汽車不斷對傳統(tǒng)燃油車市場造成擠壓，傳統(tǒng)車企背后的汽車零部件企業(yè)也開始積極尋求轉(zhuǎn)型或開辟第二曲線。

日前，主要為國產(chǎn)燃油車生產(chǎn)變速器使用同步器的迅達工業(yè)正在沖刺創(chuàng)業(yè)板，募資的主要投向是新能源汽車變速器項目，當前正在接受*輪問詢。

從股權(quán)結(jié)構(gòu)來看，迅達工業(yè)屬于家族企業(yè)，潘高杰、潘彰、潘新宇分別持有公司30.62%、17.41%、12.01%的股份，合計持股94.34%，系實控人。潘彰系潘高杰的弟弟，1993年出生的潘新宇系潘高杰的兒子。三人均在公司任職，潘高杰為董事長，潘彰為董事、總經(jīng)理，潘新宇為董事。

潘高杰家族有著較為深厚的傳統(tǒng)燃油車行業(yè)背景，迅達工業(yè)目前也深度綁定了上汽系、長安系兩大客戶，但近年來隨著終端車型銷量下滑，迅達工業(yè)的營收和利潤增長幅度較小，從本次募投用途來看，迅達工業(yè)計劃進入新能源汽車快車道。

綁定兩大變速器企業(yè)，市占率16%

汽車變速器用來傳遞發(fā)動機的輸出動力，其通過變換齒輪的組合應對速度和扭矩的不同需求，屬于傳統(tǒng)燃油車的核心零部件，同步器則是變速器的核心零部件，在汽車換擋過程中使相互接合的齒輪實現(xiàn)同步。

迅達工業(yè)主要業(yè)務就是生產(chǎn)銷售變速器適配同步器，主要被應用到MT/AMT以及DCT變速器中，適配的多為中低端車型，同步器產(chǎn)品收入占比近年來一直接近九成。

（汽車變速器按操縱方式可分為手動變速器（MT）和自動變速器，其中自動變速器按不同結(jié)構(gòu)又可細分為機械式自動變速器（AMT）、雙離合自動變速器（DCT）、 液力自動變速器（AT）和無極式自動變速器（CVT）。技術路線不同，AT和CVT不使用同步器。）

2003年以前，自動變速器生產(chǎn)技術多為外資企業(yè)所壟斷，2013年長安集團旗下的青山工業(yè)自主開展DCT自動變速器的研發(fā)，中國自動變速器品牌進入快速成長期。

九十年代就開始從事汽車零配件經(jīng)營的潘高杰家族，抓住了這次變速器國產(chǎn)化的契機，開始拓展汽車同步器總成業(yè)務，并逐漸與上汽集團、長安汽車集團及其附屬企業(yè)、東安動力、萬里揚等國內(nèi)主要的自主品牌變速器生產(chǎn)商等建立了業(yè)務關系。

潘高杰家族尤其與上汽系和長安系的公司合作密切。為給上汽變速器的柳州生產(chǎn)基地和重慶生產(chǎn)基地供應同步器總成產(chǎn)品，潘高杰家族曾專門成立了柳州迅捷汽車同步器有限公司（現(xiàn)已被迅達工業(yè)收購），迅達工業(yè)也與長安集團旗下青山工業(yè)協(xié)作了“DCT 關鍵部件同步器總成協(xié)同開發(fā)項目”等。

近年來，迅達工業(yè)的主要收入基本上都來自于上汽系和長安系。2019年至2021年及2022年上半年，來自兩大系族收入分別為92.5%、93.25%、89.7%、92.83%。

由于技術壁壘較高，且與主機廠的配套關系緊密，汽車變速器行業(yè)市場集中度較高，從采用同步器的MT/AMT變速器和DCT變速器來看，2021年國內(nèi)前十大制造商的產(chǎn)量占比高達99.09%。具體到MT/AMT變速箱產(chǎn)量，上汽變速箱和青山分別位居一、二；DCT變速箱產(chǎn)量，青山第二、上汽第六。

2021年，迅達工業(yè)同步器總成銷量為502.4萬件。根據(jù)蓋世汽車研究院的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2021 年我國乘用車MT/AMT變速器、DCT變速器的搭載量分別為214萬臺、571萬臺，以一臺 MT/AMT 變速器、DCT變速器平均裝配4件同步器總成計算，迅達工業(yè)在同步器領域的市場占有率約為16%

迅達工業(yè)同步器適配的主要為青山工業(yè)-DF727變速器、上汽變速器-SC16M系列變速器，這些變速器被應用到長安逸動、長安CS、奇瑞捷途，以及五菱宏光等傳統(tǒng)燃油中低端系列車型。

國內(nèi)乘用車輛整體銷量下滑，國內(nèi)中低端車型尤其是中低端燃油車型的競爭甚是激烈，受終端車型銷售影響，迅達工業(yè)同步器產(chǎn)品銷量近年有所下滑。

押注電動汽車發(fā)展進階

事實上，隨著多國推出燃油車禁售表，傳統(tǒng)零部件企業(yè)尋求轉(zhuǎn)型已經(jīng)是大勢所趨。

傳統(tǒng)零部件龍頭中做底盤的拓普集團、熱管理系統(tǒng)的三花智控、車身結(jié)構(gòu)件的廣東鴻圖等公司搖身一變已經(jīng)成為了智能電動車圈的香餑餑，資本市場也慷慨給予了估值的溢價。

日前，國內(nèi)變速器龍頭萬里揚投資10億籌建獨立儲能電站加速轉(zhuǎn)型；同步器上市公司豪能股份則開始了“汽車+航空航天”的雙主業(yè)布局。

為尋求新的增長點，迅達工業(yè)也正在計劃用*熟悉的同步器切入新能源汽車賽道。

此次擬募集資金3.15億元，迅達工業(yè)擬用1.71億元投入新能源汽車傳動系統(tǒng)部件產(chǎn)業(yè)化項目，建設期2年，達產(chǎn)期4年（含建設期），達產(chǎn)后正常生產(chǎn)年份每年將新增生產(chǎn)35萬套新能源變速器傳動部件和35萬套主減速齒輪等產(chǎn)品。

新能源汽車在使用多擋變速器后，能夠提升加速性能、續(xù)航能力以及降低充電成本。

舍弗勒數(shù)據(jù)顯示，使用兩擋電驅(qū)動橋的電動汽車在動力性和經(jīng)濟性上更有優(yōu)勢，尤其是對于SUV車型而言。在動力總成不變的情況下，采用兩擋電橋比采用一擋電橋的電耗可以降低6.3%，電池容量可以減少8%，續(xù)航里程增加6.4%。

國家新能源汽車技術創(chuàng)新中心電驅(qū)動業(yè)務負責人楊良會博士認為，目前單擋變速器（不含同步器）還是主流方向，兩擋變速器是未來重要方向。兩擋變速器主要應用在兩個場景，一個是高效能汽車上，還有低成本汽車上（單擋變速器不存在動力中斷，從駕駛感受來說，更適合中高端車型）。

北京航空航天大學、國家乘用車自動變速器工程技術研究中心常務副主任徐向陽也曾表示，電動汽車變速器的多擋化毫無疑問將是趨勢，“我們需要多擋位的變速器來適應、改善提高電動車總體的性能”。

據(jù)相關機構(gòu)測算，純電動和串聯(lián)式混動目前使用的單級減速器，單價多在1000-2000元之間，遠低于AT/DCT等動輒8000-10000元的單價。

相對于單級減速器，多擋變速器的單車價值更大。這意味著，隨著電動汽車變速器多擋化趨勢越來越明確，電動汽車變速器的單車價值量有望大幅提升，變速器產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)也可從中受益。